行业新闻

权威解读丨三部委重拳出击，7月1日起全面淘汰不合规车辆

2018-05-15T22:08:39+00:00

“一带一路”推动中欧贸易更加平衡发展

2018-05-15T18:58:49+00:00

“一带一路”倡议秉持“和平、合作、发展、共赢”理念，以开放为导向，积极推动经济全球化和贸易自由化便利化，实现与沿线国家共同发展。

自习近平主席2013年秋天分别提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议以来，欧洲国家予以积极响应和广泛参与。2015年10月，欧盟14个成员国成为亚洲基础设施投资银行的创始成员国，是中国与欧盟“一带一路”合作的标志性事件。同年召开的第十七次中欧领导人峰会、第四次中国与中东欧领导人峰会，在三个层面完成了中欧共建“一带一路”的顶层设计，一是战略层面的对接——“一带一路”倡议与欧洲发展战略对接，二是产业层面对接——中国国际产能合作与欧洲投资计划对接，三是地域层面对接——中国-中东欧“16+1”合作与中欧整体合作对接。

5年来，在“一带一路”建设带动下，中国与欧盟贸易走出低谷，其中双边货物贸易再创新高，服务贸易则呈现快速发展势头。

▲2017年中国同欧盟的贸易数据

“一带一路”使中欧贸易更加彼此倚重

欧盟是中国第一大贸易伙伴，中国是欧盟第二大贸易伙伴。达成“一带一路”三大对接之后，中欧双边贸易占双方各自对外贸易的比重进一步上升，其中中欧贸易在欧盟域外贸易的重要性更为突出。据中国海关数据，2017年中国与欧盟双边贸易额为6169.2亿美元，占中国对外贸易的比重从2013年的13.4%上升到2017年的15.0%；据欧盟统计局数据，2017年欧中贸易额为5730.2亿欧元，占欧盟域外贸易的比重为15.3%，较2013年提高近3个百分点。

“一带一路”使中欧贸易更加平衡发展

这种更加平衡的发展主要体现在：一是过去5年中国从欧盟进口的增速高于对欧盟出口，中国对欧贸易顺差明显收窄。2013年—2017年中国从欧盟进口年均增长3.4%，同期中国对欧盟出口年均增长2.3%。由于中国从欧盟进口增长更快，期间双边贸易不平衡的状况出现改善，中方顺差占双边贸易总额的比重从2015年高点的26.0%缩小到2017年的20.6%。

二是中国与2004年后加入欧盟的13国贸易在中欧贸易中所占比重有所上升。从地域结构分布看，中欧贸易长期西重东轻，但5年来，随着中国与中东欧国家“一带一路”合作的推进，这种情况正在发生变化。2017年，中国与波兰、匈牙利、捷克、斯洛伐克、克罗地亚等13国贸易额合计691.6亿美元，占中欧贸易的比重上升到11.2%，较2013年提高1个百分点。

三是中国从欧盟进口产品的种类日益多元化。中国从欧盟进口前十大产品的占比下降至74.3%，较2013年下降约3个百分点；同时消费类产品进口高速增长，谷物、乳制品、珠宝、艺术品的年均增速超过30%。

▲2018年1月12日，海关总署新闻发言人黄颂平介绍2017年我国对外贸易进出口情况。其中我国对欧盟进出口增长15.5%。（来源：海关总署）

“一带一路”使中欧服务贸易快速发展

▲欧盟统计局数据显示，2016年欧盟服务贸易总额15567亿欧元。中国为欧盟第三大服务贸易伙伴，欧中贸易额占欧盟对外服务贸易总额4.4%。（资料来源：欧盟统计局）

中国是欧盟第三大服务贸易伙伴。据OECD数据库统计，2016年中欧服务贸易进出口额750.9亿美元，较2012年增长29.7%。其中，中国对欧盟服务贸易出口额326.9亿美元，从欧盟服务贸易进口额424.0亿美元。2012-2016年中国对欧盟服务贸易出口和进口年均增速分别为6.6%和6.9%，高于同期中欧货物进出口增幅。欧盟对中国服务贸易处于顺差地位。

当前中国对欧盟服务贸易出口与中国从欧盟服务贸易进口，占欧盟域外服务贸易进口与出口的比重分别为3.9%和4.5%，而同期欧盟最大的服务贸易伙伴美国对欧盟服务贸易进口与出口占欧盟总额的比重分别为30.2%和27.2%，排名第二的瑞士所占比重分别为13.7%和14.2%。与欧盟前两大服务贸易伙伴比较，中国对欧服务贸易增长潜力较大。

2018年是中欧建立全面战略伙伴关系15周年，也是中欧领导人会晤机制建立20周年。中国与欧盟在经济全球化和贸易自由化、多边贸易体制等方面拥有共同的利益。作为分处“一带一路”亚洲和欧洲大陆两端的全球最主要经济体，中欧携手共建“一带一路”，将有利于双方进一步发挥各自优势，实现共同发展。

2018年4月，习近平主席在博鳌亚洲论坛年会上宣布了中国进一步扩大开放的重大举措，包括大幅度放开市场准入、创造更有吸引力的投资环境、加强知识产权保护和主动扩大进口，特别是中国于2018年11月在上海举办首届中国国际进口博览会，将为欧盟国家扩大对中国出口提供一个新的“大平台”，使中欧贸易进一步趋向平衡发展。

德国成为重庆市第二大贸易伙伴渝新欧班列带动作用凸显

2018-05-15T18:49:28+00:00

来自重庆市政府网站消息，截至2018年3月，重庆市累计批准德国外商投资企业67家，合同外资6.9亿美元，实际利用外资14.8亿美元；重庆市在德国累计投资设立企业14家，主要涉及铁路、船舶、航空航天和其它运输设备制造业、软件和信息技术服务业等行业。德国已成为重庆第二大贸易伙伴。

日前，“感知重庆·2018德国企业家重庆行”主题活动在重庆举行期间，德国企业家纷纷表示未来希望借力渝新欧班列更深层次挖掘和拓宽市场。德国舒尔茨有限公司成立于1890年，主要研发、生产、销售特种洗涤剂，董事长克劳斯・舒尔茨表示“我们企业为全球范围内的麦当劳和星巴克独家供应咖啡机清洁剂。经过走访考察，我发现中国有庞大的咖啡消费群体，市场空间广阔。”他透露，目前，其企业产品多通过飞机、船舶运输，“渝新欧班列是连接中国与欧洲重要的物流通道。相信未来德国企业可循着班列沿线国家展开市场布局，经贸合作更加便捷。”

‘一带一路’倡议拉近了中国与欧洲的距离，也为企业提供了合作机遇。”德国贺莱地产管理开发有限公司董事长贺莱(Holey)说，渝新欧班列的运行成果让其对中国内陆地区有了新认识，“相信重庆未来的投资空间广阔。”　

“中国企业到德国投资，主要集中在机器制造业、汽车零配件、电气和再生能源等领域，近三年，中方在医药和生命科学行业的投资增长加快。”德国SMB咨询管理公司总经理弗兰克斯・斯焘普曼(FrankStolpmann)认为，随着中德合作需求不断增多，合作领域不断扩大，以渝新欧为代表的国际贸易通道，让双方的合作前景更加光明。

近年来，重庆不断扩大内陆开放高地建设。2011年3月首次开行的渝新欧班列，已成为中欧班列中开行数量最多、运输货值最大、辐射范围最广、带动产业最强的班列，为中德以及中欧之间的贸易起到了积极推动作用。

重庆市长会见老挝工程运输部部长就加强国际物流大通道建设达成共识

2018-05-15T18:45:45+00:00

5月14日，市长唐良智会见了老挝公共工程与运输部部长本赞·辛塔翁一行。

唐良智代表市委、市政府，代表陈敏尔书记，对本赞·辛塔翁一行表示欢迎。唐良智说，当前，重庆正深入贯彻落实习近平总书记重要指示精神，紧扣“两点”定位、“两地”“两高”目标要求，加快建设内陆开放高地，努力在西部内陆地区带头开放、带动开放。老挝是中南半岛重要国家，重庆是中新互联互通项目运营中心，希望双方共建共享中新互联互通项目，共同推进南向通道国际铁路联运（中线）班列及有关物流中心项目建设，努力建成连接中南半岛、中国西部、中亚和欧洲的国际物流大通道。

本赞·辛塔翁说，重庆区位优势突出，开放力度大，渝新欧班列、中新互联互通项目南向通道进一步提升了老挝与沿线国家地区互联互通水平。老挝将积极参与中新互联互通项目建设，与重庆在交通、物流、经贸、旅游等领域深度合作，实现共赢发展。

据悉，在中新管理局、市物流办等政府部门大力支持下，老挝企业代表已赴渝新欧公司，就加强物流合作达成共识。期间，渝新欧、YPL、老挝企业代表签署物流框架合作协议，为未来重庆和老挝在物流领域的合作奠定了基础。

今年以来，重庆在南向通道建设方面取得了突破性进展。3月16日渝新欧越南国际班列的开通，成功实现欧洲货物直达东南亚，标志着重庆向西、向东、向南真正实现无缝衔接，让欧洲与东南亚贸易互动，实现产业互补，这为重庆打造内陆开放高地提供了有力支撑。

交通运输部办公厅公安部办公厅工业和信息化部办公厅关于深入推进车辆运输车治理工作的通知

2018-05-09T19:17:45+00:00

交通运输部办公厅公安部办公厅

工业和信息化部办公厅

关于深入推进车辆运输车治理工作的通知

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）、公安厅（局）、工业和信息化主管部门：

　　按照交通运输部、公安部、工业和信息化部等五部门联合印发的《车辆运输车治理工作方案》（交办运〔2016〕107号）相关部署，2018年6月30日前要完成所有不合规车辆运输车的更新退出，2018年7月1日起全面禁止不合规车辆运输车通行。为确保全面完成车辆运输车治理工作任务目标，经征求国内主要乘用车制造企业、整车物流企业和行业协会意见，现就深入推进车辆运输车治理工作通知如下：

　　一、加大企业监管力度

　　各地交通运输主管部门要加强对本地区整车物流企业的监督检查，全面核查不合规车辆更新退出计划执行情况与新车购置情况，按月上报辖区内重点企业不合规车辆运输车更新改造情况，督促工作进展滞后的企业加快更新退出进度，不得使用未在申报系统申报的、超出退出期限的不合规车辆运输车运营，要引导本地区整车物流企业更多使用铁路、水路运输，提高乘用车长途运输中的铁路、水路运输比例，保持治理期间铁路、水路运输价格平稳。要督促乘用车制造企业根据整车物流企业车辆更新进度提前安排好运输计划，合理确定公路运输价格，保障整车物流市场有序运行。

　　二、加大源头管控力度

　　各地交通运输主管部门要加强源头执法检查，强化对乘用车集中装车点、物流场站、乘用车制造企业生产厂区的监督检查，发现不合规车辆运输车未在申报系统申报、与申报信息不符、超出退出期限的，依法对车辆驾驶人及物流场站进行处罚，并将查处情况和涉及的车辆运输车所属企业信息逐级报告至交通运输部运输服务司，由交通运输部取消违规整车物流企业所有不合规车辆的过渡期。要督促辖区内高速公路经营管理单位，按照《交通运输部办公厅关于进一步加强车辆运输车第二阶段执法检查工作的通知》（交办运函〔2017〕1213号），在高速公路收费站入口对车辆运输车挂车进行核查比对，对未在申报系统申报的、超出退出期限的不合规车辆运输车予以劝返。2018年7月1日起，禁止不合规车辆运输车驶入高速公路。

　　三、加大查处惩戒力度

　　（一）对不合规车辆运输车，要认真核查车辆运输车行驶证信息，并使用“车辆运输车治理APP”或“12328”微信公众号对不合规车辆运输车挂车退出期限进行核查。对于仍在整改期内的不合规车辆运输车，各地交通运输部门、公安交通管理部门不得以车辆运输车超长、超宽、超高、非法改装、未经道路运输证年度审验、未进行安全技术检验等理由禁止其驶入高速公路或者进行处罚。对于超出退出期限或未在申报系统申报的不合规车辆运输车，从2018年5月21日起，区别以下情况处理：

　　1.达到强制报废标准、公告牌证作废的，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第一百条规定予以收缴，强制报废，对驾驶人处二百元以上二千元以下罚款，并吊销机动车驾驶证。

　　2.属于非法改装车辆的，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第十六条和《机动车登记规定》第五十七条规定，责令恢复原状，并处警告或五百元以下罚款。

　　3.属于拼装车辆的，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第一百条，予以收缴，强制报废，对于驾驶人处二百元以上两千元以下罚款，并吊销机动车驾驶证。

　　4.对于车辆识别代号与行驶证不一致的，视情分别按照使用伪造、变造的机动车号牌、行驶证或使用其他车辆的机动车号牌、行驶证处理，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第九十六条规定予以收缴，扣留机动车，处二千元以上五千元以下罚款，并记12分。其中，对使用伪造、变造的机动车号牌、行驶证的，并处15日以下拘留。

　　5.发现存在上述4项情形的，各地公安交通管理部门要逐级报告至公安部交通管理局。公安部交通管理局及时通报交通运输部运输服务司，由交通运输部取消违法车辆所属企业所有不合规车辆运输车的过渡期。

　　同时，对于装载长度、宽度超出车辆运输车外廓尺寸，特别是双排装载、乘用车双轴装载于车辆运输车车厢后立柱外侧、在渡板等辅助装置上装载乘用车的，不论是否超出退出期限、是否在申报系统申报，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第九十条、《道路交通安全法实施条例》第五十四条规定，处二十元以上二百元以下罚款，并记分。

　　（二）对合规车辆运输车，凡装载符合要求的，即：平头铰接列车装载6辆及以下，长头铰接列车装载7辆及以下，中置轴车辆运输车装载8辆及以下，且装载长度、宽度未超过车辆运输车外廓尺寸限值的（见附件），暂不对超高进行处罚。装载数量超过上述数值的，区分以下情况处理：

　　1.平头铰接列车装载7辆以上的，严格执行装载长度不得超过17.1米、宽度不得超过2.55米、高度不得超过4米的要求。不符合要求的，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第九十条、《道路交通安全法实施条例》第五十四条规定，处二十元以上二百元以下罚款、记分，并根据《行政处罚法》第二十三条责令当事人改正违法行为。对具有上装货台的平头铰接列车，若装载乘用车车型较小，上层单排平放4辆车（不得上下左右倾斜）前后均不超过车辆运输车外廓尺寸，且上装货台所载乘用车质量未超过货台额定载质量的，可允许装载7辆车，暂不对超高进行处罚。

　　2.长头铰接列车装载8辆及以上的，严格执行装载长度不得超过18.1米、宽度不得超过2.55米、高度不得超过4米的要求。不符合要求的，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第九十条、《道路交通安全法实施条例》第五十四条规定，处二十元以上二百元以下罚款、记分，并根据《行政处罚法》第二十三条责令当事人改正违法行为。

　　3.中置轴车辆运输车装载9辆以上的，严格执行装载长度不得超过22米、宽度不得超过2.55米、高度不得超过4米的要求。不符合要求的，公安交通管理部门依据《道路交通安全法》第九十条、《道路交通安全法实施条例》第五十四条规定，处二十元以上二百元以下罚款、记分，并根据《行政处罚法》第二十三条责令当事人改正违法行为。若装载乘用车车型较小，上层单排平放5辆车（不得上下左右倾斜）前后均不超过车辆运输车外廓尺寸的，可允许装载9辆车，暂不对超高进行处罚。

　　（三）对违规装载和运输的企业及当事人，各地交通运输主管部门要按照《交通运输部办公厅关于界定严重违法失信超限超载运输行为和相关责任主体有关事项的通知》（交办公路〔2017〕8号）的要求，将严重违法失信超限超载的乘用车制造企业、整车物流企业、车辆运输车及其驾驶人等相关责任主体违法失信信息汇总报送至交通运输部。交通运输部定期汇总后提供给签署备忘录的各部门，由各相关部门按照国家发展改革委等36个部门《关于对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体实施联合惩戒的合作备忘录》（发改财金〔2017〕274号）约定内容，依法依规实施联合惩戒。

　　四、加大保障服务力度

　　（一）对于符合国家标准要求的平头铰接列车、长头铰接列车、中置轴车辆运输列车，各地交通运输部门、公安交通管理部门不得以未在申报系统内申报等理由拒绝其驶入高速公路或进行处罚，不得把中置轴车辆运输车视作全挂车禁止驶入高速公路或进行处罚。

　　（二）各地公安交通管理部门、道路运输管理机构要加强对车辆注册登记、市场准入的监管，依法受理合规车辆运输车注册登记、市场准入申请。对符合《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）及《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589—2016）等国家标准的合规车辆运输车，要及时予以办理机动车登记、安全技术检验和发放《道路运输证》，保障企业做好车辆更新购置工作。对符合《公告》及国家标准，但装载后高度易超过法定限值的车辆运输车，工业和信息化部门要组织对车辆运输车车型优化改进进行研究论证，进一步提高车辆的设计合理性、安全可靠性，限期清理相关公告车型；在《公告》有效期内，公安交通管理部门、道路运输管理机构暂予办理机动车登记和发放《道路运输证》。对不符合国家标准的车辆运输车，各地机动车安全技术检验机构不予通过检验，公安交通管理部门不予注册登记，道路运输管理机构不予发放《道路运输证》。

　　（三）各地公安交通管理部门要优化城市通行管理措施，结合本地实际，科学设定车辆运输车城市通行的时间和线路，为合规车辆运输车进城配送提供便利。

　　五、加大宣传和规范执法力度

　　各省级交通运输主管部门、公安机关交通管理部门要协调行动，加强对治理政策和执法要求的宣传解读，加强对基层一线执法人员的教育培训，确保准确把握政策、严格落实到位。要充分发挥行业协会作用，在2018年5月21日前把治理政策要求和处罚规定宣传到每一家乘用车制造企业、每一家整车物流企业和每一名车辆运输车驾驶人。要督促整车物流企业挑选驾驶经验丰富、持有A2准驾车型驾驶证的驾驶人驾驶中置轴车辆运输车，并提前进行必要的驾驶技能培训，以适应中置轴车辆运输车特点，保障行车安全。要坚持文明规范执法、理性平和处置，坚决防止因执法不当引发个人极端事件。要加强督导检查，健全投诉举报机制，及时查处纠正执法不规范、不作为、乱作为等问题。

铁路将实施新运行图，货物班列开行将优化

2018-05-07T07:23:38+00:00

记者从中国铁路总公司获悉，近期，铁路部门将进行今年第二阶段列车运行图调整，同时对一些高铁动车组列车票价体系进行优化完善，折扣最高可打6.5折。新图实施后，铁路旅客运输能力将进一步提升，同时，可为铁路国际物流、多式联运融合发展提供更多运力。

中国铁路总公司有关部门负责人介绍，为适应经济社会高质量发展要求，在今年4月10日第一阶段列车运行图调整稳妥实施的基础上，铁路部门拟从今年7月1日起，实施第二阶段列车运行图调整。

一是南京至武汉、柳州至南宁高铁按250公里/小时速度运营，同步优化调整相关线路列车运行图。

二是实行动车组列车市场化开行方案，安排日常图、周末图和高峰图，周末图比日常图多开动车组列车193对，高峰图比周末图多开动车组列车364对，努力实现运力投放与客流需求精准匹配，满足日常、周末、小长假、春暑运及突发客流需求。

三是根据新线开通计划，编制楚雄至大理、深圳至湛江铁路江门至茂名段、哈尔滨至佳木斯铁路运行图。

四是在徐州至兰州、西安至成都、南宁至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等方向增开动车组列车。

五是优化既有旅客列车开行方案，提高开行质量。

六是根据暑期市场需求，编制暑期临时客车运行图。

七是优化货物班列开行。按需增加中欧、沿江等班列方案。新图实施后，铁路旅客运输能力将进一步提升，同时，可为铁路国际物流、多式联运融合发展提供更多运力。

该负责人表示，为建立多种交通方式合理比价、灵活适应市场、满足不同旅客出行需求、有升有降的高铁动车组列车票价体系和票价浮动机制，铁路部门将综合考虑市场需求、铁路建设运营成本及旅客消费取向等因素，从今年7月5日起，仅对早期开通的合肥至武汉、武汉至宜昌、贵阳至广州、柳州至南宁、上海至南京、南京至杭州6段线路上运行时速200-250公里的高铁动车组公布票价进行优化调整，明确执行票价以公布票价为最高限价，铁路相关企业可根据客流情况，分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行票价下浮，最大折扣幅度6.5折。调整后的执行票价与目前相比，总体有升有降。

该负责人表示，这次高铁动车组票价优化调整后，铁路部门将依法加强票价监督管理，不断提高高铁运行品质和服务质量，并明确今年高铁动车组公布票价不再调整。

谈危色变，如何系好危险品物流发展的“安全带”？

2018-05-07T07:21:50+00:00

导语

“7.16”日照石大科技爆炸事故、“7·19”沪昆高速特大危化品爆燃事故、“8·12”天津滨海新区爆炸事故、“8·17”大连石化事故、“12·19”山东日科化学事故……

这一系列令人震惊的交通事故有一个共同点：它们都与危险货物仓储及运输有关，因此事故导致的死伤人数、经济损失也都比普通仓储及交通事故要高出很多，之前有媒体称，“危险品运输是一颗流动的炸弹”,比喻形式虽说有点夸张，但也符合实际情况。

的确，危化品运输事故不同于一般运输事故，往往会衍生出燃烧、爆炸、泄漏等更严重的后果，造成经济损失、环境污染、生态破坏、人员伤亡等一系列的社会问题。危险化学品对运输车辆要求较高，承运危险化学品的运输车辆是流动的重大危险源，相比普通车辆更易发生事故，而且事故具有突发性、复杂性和更大危害性。

所谓“百年累之，一朝毁之”，“流动的炸弹”何时能不再威胁大众的安全？我们又该如何系好危险品物流发展的“安全带”呢？

举措一

建立完善的培训体系及安全管理体系

企业应按照国家标准、企业安全管理系统严格执行，并定期展开安全知识培训及知识竞赛。特别是针对一线工作者，驾驶员及押运员。因为驾驶员或押运员就是操控“流动的炸弹”的“炮手”，如若他们的安全意识低，则发生事故的系数就高。

举措二

禁止非法改装车辆

这个现象普遍存在，很多企业为节约成本都会铤而走险。举例而言，晋济高速“3·1”特别重大燃爆事故，就是源于运输企业因节约成本，未安装海底阀，最终导致重大事故的发生，也给罐车生产商造成极其严重的后果；造成沪昆高速“7·19”特大危化品爆燃事故的直接原因，即是物流企业非法改装车辆。

举措三

提高行业门槛加强员工素质

所谓人是一切的主导者，在危化品运输中，导致发生事故的根本原因应该是人。不论驾驶车辆的型号、配置、安全系统，甚至是监控系统有多完善，而事故的发生，往往是人为因素居多。所以，驾驶员一定要经过严格的专业培训，持证上岗，且素质要过硬。但事实上，很多企业为节省人工成本，选用资质不够的驾驶员，由于其素质相对较低、安全意识不强、应急处理事故的能力低等，最终造成极为严重的后果。

举措四

追根溯源责任到人

国内部分石化企业，在货运招标一块“明修栈道，暗度陈仓”。以化工企业为例，企业年危化品生产量为50万吨，对外投标。因运费问题，石化企业采用没有资质的运输企业承运，该企业年运输量实际仅为10%-20%，余量就交给普货车运输，而这就造成了极大的安全隐患。因此，针对此类问题，应当健全相关法律，相关部门也要配合不定期检查。一旦事故发生，要追根溯源，责任到企业，责任到人。一经发现，就要严重处罚。

举措五

对运输企业责任关怀

所谓责任关怀，是对运输企业负责。例如，将货物交给承运人时，应让专业人士直接告知驾驶员，押运员货物的属性等，并对承运人进行提前培训，避免因驾驶人员对产品不了解，而在发生事故时处理方式不妥等行为，从而降低风险。

举措六

减少低价中标的现象

今年以来，国内石化企业“关停”“业绩下滑”“亏损”等消息扑面而来。导致运输企业要么没生意，要么靠低利润走量维持生存。除了外部环境，内在的恶性竞争也成阻碍运输企业发展的“毒瘤”。为维系客户、保证有生意可做，一些运输企业不惜以“保本”姿态投标，加重了更多中小型运输企业倒闭风险。现在看来，比“关停”更可怕的是“低价竞争”。

举措七

从源头追究责任

个别专用车生产厂家为得到更多订单，在车辆配置上省钱，低价卖出、抢占市场。尤为严重的是，铝合金罐车配置板簧、铝合金罐车各种阀门的标配不到位。厂家明知危害的情况下，向用户销售，存有安全隐患的车辆，无异于犯罪。一旦事故发生，这样的企业也应该追责。

总结而言，我们不应该一味的责怪市场不公平，其实货运利润日渐微薄，很大一部分原因是承运商自己的造成的。货主当然是希望运费越低越好，但这也刚好让一些企业萌生不正当竞争的想法；事故发生，也不能一味的责怪物流承运商不专业。运费太低，企业软件跟不上、硬件用不起。也许，只有货主单位提升企业格局，加强队伍素质建设，公平公正的对待每一个供应商，事故发生的概率才会更低一些。

集中发力物流降本增效渝闽京苏鄂多地密集出台措施

2018-05-07T07:14:01+00:00

2016–2017年，通过清理规范经营服务性收费、降低企业用能成本、推动物流领域降本增效等，累计减轻企业负担超过5000亿元。各地价格主管部门也出台政策措施，探索创新工作方式方法，通过加大清理规范涉企收费力度、减轻企业负担，让企业轻装上阵、聚力发展。渝闽京苏鄂多地密集出台措施，集中发力物流降本增效。

重庆市对符合条件的车辆下浮高速公路车辆通行费；取消主城区路桥通行费，由政府筹措资金回购路、桥、隧贷款本金和利息费用；取消船舶登记、船舶及船用产品设施检验等收费；对部分铁水联运集装箱铁路运费最高下浮达49%，港口中转费下浮约73%。

福建省港口的各类电子政务平台、辅助平台不再向企业收取运行维护费用，统一由所在地财政负担；免收进出口企业报检软件服务费、通讯平台费等，对进出口环节海关查验合格的外贸企业免除吊装移位和仓储管理费。

北京市降低特种设备检验检测费收费标准；推进纯电动物流车的示范应用，对符合要求的企业简化营运证办理；对生活必需品、药品等产品配送，给予优先通行便利。

江苏省简化各类审批检测手续，推行安检、综检和环检“三合一”，取消营运车辆二级维护强制检验，杜绝重复检测；对部分集装箱运输车辆免收省内公路车辆通行费；船闸过闸费优惠政策执行到2018年底等。

湖北省降低全省联网收费高速公路和长江大桥的收费标准；推广电子不停车收费系统（ETC），通衢卡电子支付的货车用户优惠比例由10%提高到15%；对经指定高速公路收费站进出省内长江沿岸主要港口的国际标准集装箱运输车辆，实行高速公路通行费50%优惠。

总体看，国家推进物流领域降本增效已经带来了积极变化。2012–2017年，社会物流总费用与GDP的比率从18%下降至14.6%，实现“五连降”。

来源：国家发改委

驮背运输，公铁共赢！

2018-05-07T07:12:47+00:00

为加快构建我国综合交通运输体系，推进物流大通道建设，必须改变传统的物流运输模式，大力发展多式联运。公铁驮背运输作为多式联运的重要形式之一，以独特的优势迎来良好的战略机遇期，助推城市物流发展。

迎接发展战略机遇期

公铁驮背运输作为多式联运的一种重要方式，是指公路货车或半挂车装载货物后在始发地火车站自行开上铁路专用车辆，通过铁路完成长距离运输，到达目的地火车站后，汽车自行开下铁路专用车辆并驶往最终目的地的公铁联合运输方式。

美国早在20世纪20～30年代就开始了公铁驮背运输的实践，经过几十年的发展，逐步建立起遍布全国的运输网络和枢纽，在政策、管理及服务方面形成了较为成熟的体系。20世纪60年代，欧洲各国也根据其实际情况开始发展多种形式的公铁驮背运输，在欧盟的大力支持下，建成了较为完善的驮背运输网络，数据显示，欧洲公铁驮背运输的市场占有率达到了30%左右。

然而，由于市场、技术等方面的原因，公铁驮背运输在我国尚属起步阶段。近年来，随着物流需求的增强，多式联运已经成为综合运输系统发展的必然要求，公铁驮背运输便是发展的重要方向之一。为此，我国政府出台了系列文件，鼓励公铁驮背运输的发展。

2014年10月，国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（国发[2014] 42号）指出，要探索构建公铁驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系，并将多式联运列为十二大重点工程之首。为进一步落实该规划，2015年交通运输部和国家发改委联合发布《关于开展多式联运示范工程的通知》（交运发[2015] 107号），提出要强化多式联运基础设施衔接，推广应用快速转运装备技术，支持发展铁路专用平车、公铁两用挂车等专业化装备。

2016 年发布的《国家十三五规划纲要》进一步强调，要推进公铁水及航空多式联运，构建国际物流大通道，提高交通运输服务质量和效益。2017年8月17日，国务院办公厅印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（国办发[2017]73号），进一步强调要推动多式联运、甩挂运输发展取得突破；做好第二批多式联运示范工作，大力推广集装箱多式联运，积极发展厢式半挂车多式联运，有序发展驮背运输。政策支持为我国公铁驮背运输带来了良好的发展战略机遇期。

技术上的新突破

在系列政策鼓励支持下，我国一些先进物流企业开始进行驮背运输的实践探索，尤其是在技术上取得了不少的突破。在2016年6月交通运输部、国家发改委公布的第一批多式联运示范工程项目名单中，将北京驮丰高新科技股份有限公司、中铁特货运输有限责任公司、中车齐齐哈尔车辆有限公司、中国邮政集团公司联合列入“驮背运输（公铁联运）”工程示范企业，这标志着我国公铁驮背运输工程正式起步。同年11月，由驮丰公司与中车齐齐哈尔车辆有限公司联手研制的我国第一代多式联运驮背运输专用车（QT1、QT2型），在由中国铁路总公司组织召开的专家评审会上通过了样车试用评审。

QT1、QT2型驮背运输车是根据我国既有站场结构进行设计的，在作业过程中，这两种车型无需借助其他吊装拆卸设备，通过自身结构即可旋转升降，使公路货车可自行上下铁路车辆，可整列车不摘钩同时装卸作业。这种设计可充分利用既有站场功能，在作业时只需提供电源即可进行操作，相关的基础设施建设投入小、作业效率高，便捷灵活，能够极大地满足我国目前物流运输降本增效的要求。

QT1、QT2型驮背运输车的成功研制是我国公铁驮背运输装备技术上的新突破，填补了我国新型公铁联运装备的空白，这为我国加快发展多式联运，促进现代运输业的发展，提升物流运输效益和服务质量提供了技术上的支撑。同时，该专用车的成功研制对推动我国公铁驮背运输的规模化运营，加快物流大通道建设，打造综合交通运输网络有重要意义。

助推城市物流发展

众所周知，公路运输具有灵活性强、投资低、适应性强、能够实现“门对门”的运输服务等优点，但也难以掩盖其运量小、长距离运输费用高、易发生交通事故、受天气影响大、易污染环境等缺点。而铁路运输则运量大、安全性较高、运输成本较低、受天气影响较小，能够准时准点将货物送达目的地站场，但其投资高、装卸时间长、灵活性较差的缺点也较为突出。公铁驮背运输能够结合公路运输和铁路运输的优势，弥补单一运输方式的不足，不仅适合中长距离普通货物、电商物流及快递运输，而且对于冷链运输、危化品运输等具有独特运输要求的货物具有更好的适应性。因此，驮背运输在我国具有广阔的发展前景，能够带来巨大的经济和社会效益，大力助推城市物流发展。

首先，公铁驮背运输将“门到门”和“站到站”运输服务进行有机结合，在“门到站”和“站到门”时采取公路运输，在“站到站”时采用铁路运输，既能够发挥公路运输送货上门等优势，又能够发挥铁路运输运量大、全天候、准时准点的优势，装卸作业便捷灵活，能够有效提高货物运输效率。据统计，美国、欧洲等国家由采取驮背运输提高的运输效率约30%左右。

其次，驮背运输在运营管理过程中，将公路和铁路运输二者有机整合，组成一条完整的运输服务链，业主仅需支付一次费用、办理一次手续，就可以享受完整的运输服务，有利于提高客户满意度。同时，驮背运输采取整车装卸作业，实行标准化的作业流程，减少了运输过程中货物的搬运次数，同时避免了运输过程中超载、超限等问题，安全性较高，能够有效降低货物破损率，降低运输成本。欧美的实践表明，通过驮背运输能够将运输成本降低20%左右。

此外，相关研究表明，公路运输的平均能耗是铁路运输的8倍，污染总量是铁路运输的30倍。公铁驮背运输由铁路完成中间长距离的运输，将大部分运量从公路转向铁路，能够有效减少运输过程中的能源消耗，减轻环境污染，缓解公路交通拥堵状况，减少路桥磨耗和维护成本，解决长途汽车司机疲劳驾驶问题，提高运输的安全性。据预测，当驮背运输的年运量达到上亿吨时，货物周转量将占全国货物运输周转总量的3. 5%左右。预计每年将减少公路汽车行驶250万车次，节约燃油量260万吨，同时能够减少约700万吨左右的一氧化碳、二氧化碳、颗粒物等有害物质的排放。

由中铁特货牵头，中国邮政等企业合作的“驮背运输（公铁联运）项目”正在逐步进行，预计首条线路将于2018年3月正式开行，到2020年将开通12条线路，每条线路平均开行15对，规划重点考虑北京、广州、成都、哈尔滨等城市布局，线路贯穿东北地区—华南地区、华北地区—华南地区、华北地区—华东地区、华东地区—西南地区。预计到“十三五”末期，累计运量将达到2亿吨左右。“十四五”期间，驮背运输路线重点考虑沈阳、郑州、武汉等重点物流节点城市，“十五五”期间选择乌鲁木齐、拉萨、昆明等物流末端城市开行路线，并以城市为中心辐射整个物流区域。届时，我国将建成九大物流区域之间的大通道，驮背运输运能将达到10亿吨左右。这对于推进我国多式联运发展，提升城市物流水平，以及推动产业结构升级和国民经济发展具有重要意义。（供稿：中铁第四勘察设计院集团有限公司）

改革开放40年的中国物流业（1978～2018）

2018-05-07T07:10:43+00:00

丁俊发：改革开放40年的中国物流业

（1978～2018）

编者按：本文是中国物流泰斗、著名流通经济学家、物流学家丁俊发先生的力作，文章全景回顾了中国改革开放40年的物流业发展情况，内容丰富、权威，是了解中国物流发展历史的朋友必读经典。

文章较长，建议收藏下来慢慢阅读。以下为正文：

一、前言

在原始社会，一些部落有剩余的狩猎物与农作物，产生了部落之间原始的实物交换，也就产生了原始物流，即实物在时间与空间发生转移，从一地到另一地使用，从这一时间到另一时间消费。随着历史的推移，商品经济的发展和技术的进步，物流的内涵在延伸，物流的规模在扩大，物流的组织方式在改变，物流的技术与装备在更新。原始社会物流经过奴隶社会、封建社会进入资本主义社会的物流形态，后又产生不同社会形态的市场经济，现代物流也从实物配送物流经过综合物流迈向供应链物流。现代物流与现代供应链，是社会经济发展的必然产物，是社会分工的必然产物，是技术进步的必然产物，每个国家都会经历。但在不同时期、不同国家，会产生各有特色的物流现象。

中华文明五千年，历经沧桑，从古代物流的辉煌，现在正创造现代物流新的辉煌。1949年新中国成立后，中国人民从站起来、富起来，正顽强拼博，走向强起来，实现中华民族伟大复兴的中国梦！

回顾改革开放40年中国物流业发展的历史，不能忘记中国古代物流的辉煌与新中国成立后物流业发展所取得的进步以及所面临的困境。

回顾世界历史，古代的中国与巴比伦、埃及、印度一起，组成四大文明古国，对推动世界社会、经济、文化的发展，起到了十分重要的作用。英国经济历史学家麦迪森在《世界经济千年史》中指出，中国GDP总量在历史上长期居世界第一位，直到1820年，仍然占到世界总量的32.9%。著名史学家休·昂纳在《中国风：遗失在西方800年的中国元素》一书中，记载了从十一世纪至十七世纪中国对西方的巨大影响。

回顾世界物流史，回看中国古代物流那份厚重，那份深沉，那份辉煌，让当代中国物流人为之振奋。

值得我们骄傲的，是对中国乃至世界有深远影响的“丝绸之路”，这是一条国际物流通道。“丝绸之路”分为“陆上丝绸之路”和“海上丝绸之路”。“陆上丝绸之路”从西汉开始，繁荣于汉唐，结束于12世纪。以西安为起点，南路到达印度，北路到达中亚各国，西路到达地中海与北非。“海上丝绸之路”起于秦汉，兴于隋唐，盛于宋元，明初达到顶峰，明中叶因海禁而衰落。东洋航线到达朝鲜和日本，南洋航线到达东南亚各国，西洋航线到达南亚、阿拉伯和东非沿岸各国。通过丝绸之路，沟通了当时沿途36个国家的商品与文化交流。

值得我们骄傲的，还有国内物流通道“京杭大运河”。以当时世界著名的经济文化中心洛阳为起点，从隋唐开始，开凿了一条东达于海，南下苏杭，西至关陇，北朔幽燕，全长1800多公里的大运河，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，满足了当时粮、盐与工程物资的跨区域物流。

另外，值得我们骄傲的，不仅是丝绸之路和大运河本身，还有当时世界上最先进的运载工具与物流组织、物流布局。明代郑和下西洋，率领62艘大船，2.7万人，纵横太平洋、印度洋。从隋朝开始，历代都十分重视漕运，明代从事漕运的有12万人，1万多艘商船，反映当时的造船技术、航海技术到达顶峯。从汉代开始，仓储建设兴起，隋朝有义仓，宋朝有惠民仓、广惠仓，明朝有预备仓，在全国布局，“积于不涸之仓，藏于不竭之府”，俗称“天下之大命”。

中国古代物流之所以发达，主要基于四个条件，一是商品经济的发展，从公元前1世纪到12世纪，中国的封建社会经济繁荣，需要与外国进行商品交换与文化交流；二是商人的出现；三是货币成为交易媒介；四是交通工具的发展，特别是造船业。当时的晋商、徽商、闽商、广商、宁波商、洞庭商就有一个理念--“货通天下”！

但到近代，中国落伍了，西方一些国家先后开启了人类工业化、现代化大幕，而中国闭关锁国，持续在农业社会的生产力水平上徘徊，最终坠入半封建半殖民地落后挨打的悲惨境地。中国人民觉醒了，经过辛亥革命与新民主主义革命艰苦卓绝的英勇奋斗，终于迎来了春天的曙光，一个在中国共产党领导下的新中国诞生了！

按照《关于建国以来党的若干历史问题的决议》的划分，建国以来经历了四个阶段：1949-1956年，基本完成社会主义改造的七年；1956-1966年，开始全面建设社会主义的十年；1966-1976年，文化大革命十年；1976年10月粉碎“四人帮”，特别是1978年十一届三中全会进入改革开放伟大转折时期。要讲中国物流的历史，可以简单的划分为二个大阶段，1949-1978年为计划经济体制下的物流，1978年改革开放以后为社会主义市场经济体制下的物流。

1949年新中国成立了，但旧中国留给我们的是一个破烂不堪的经济，以美国为首的帝国主义又千方百计想把我们扼杀在摇篮中，以毛泽东同志为伟大领袖的中国共产党，根据中国的实际情况，对如何进行社会主义建设进行了积极的探索，付出了巨大的代价，但始终没有摆脱计划经济体制这个大框架。实行计划经济体制，在一个贫困落后的中国取得革命胜利后的社会与经济发展，起过重大的作用，但长期坚持不变，对中国经济发展带来了严重的束缚。

在这一大背景下，中国的物流业，特别是交通运输业得到恢复并开始大规模建设，初步建立了以铁路和水运为骨干，包括铁路、公路、海运、内河航运和管道构成的运输体系。对铁路运输的16种主要物资进行合理化运作，开展了以城市为中心的物资储存与调拨，取得明显成效，保证了经济恢复与社会主义建设，特别是抗美援朝对物流的需要。但从总体讲，这一时期中国的物流是落后的、是贫困的，主要表现为以下特点：

第一，高度集权。当时国家指令性计划的物资有1200多种，统一计划、统一生产、统一分配，也统一安排物流。计划部门管指标，物资部门管调拨，交通部门管送达。所有企业都无权生产计划外产品并进行物资调运与产品交易，一方面资源短缺，一方面产品库存积压又十分严重。

第二，分割管理。计划经济是一种短缺经济，实行城市与农村、内贸与外贸、生活资料与生产资料分割管理。商业部负责生活资料，物资部负责生产资料，外贸部负责进出口贸易，供销合作总社负责农业生产资料和农副产品。货物的运输也是交通部、铁道部、邮电部、民航总分别管理，铁路警察各管一段。所有物资分国家指令性与地方指令性，设一级物资储备站与二级物资储备站。分割管理是计划经济体制下的一个基本特征。

第三，政府定价。在社会消费品零售总额、生产资料销售总额与农产品收购总额中，政府定价比例分别为97%、100%和94.4%。运输与仓储价格也都是政府定价，价格是一种政府行为，价格与价值背离。

第四，政企不分。物流所有环节所设立的运输、仓储、装卸、包装、货代等企业都是政府所属清一色的公有制企业。

第五，“大而全”、“小而全”的商业运作模式。新中国是从一个小农经济社会走过来的，又借鉴了苏联计划经济模式，不管是工业还是服务业，都是“大而全”、“小而全”模式，社会化程度低，每个企业都自己设库，建车队，凡能自己干的从不外购、不外包。

这一时期，中国物流发展遇到了前所未有的困境，远远的掉在了发达国家的后面。

二、改革开放40年中国物流业的腾飞

从1978年十一届三中全会实现改革开放以来，到2018年已走过了40个年头，这40年，从中国现代物流发展来讲，可以分为三个阶段，即探索与起步阶段（1978-2001）、快速发展阶段（2002-2012）和转型升级阶段（2013-2020）。这三个阶段客观的反映了中国现代物流业从学习、引进、借鉴到自主创新发展，从一个物流弱国到物流大国再到物流強国，从传统物流到现代物流的历史过程。

（一）探索与起步阶段（1978-2001）

1978年12月18-22日，中国共产党十一届三中全会在北京召开，彻底纠正了文化大革命以阶级斗争为纲的左倾路线，小平同志发出了“解放思想，实事求是，团结一致向前看”的伟大号召，开启了改革开放的伟大征程。正如邓小平同志所指出的，“1949年，中国结朿了屈辱的历史，中华民族站起来了。1978年以来，我们又开辟了建设有中国特色社会主义的全新的事业”（《邓小平文选》第三卷，269页）。1987年10月，中共中央召开十三大，提出了中国处于社会主义初级阶段的理论，提出了“一个中心，两个基本点”的基本路线，提出了“三步走”的经济发展目标。对于经济体制，1982年提出中国的经济体制仍然是计划经为主，市场经济为辅；1984年提出社会主义经济是公有制基础上的有计划的商品经济；1987年提出社会主义有计划商品经济的体制是计划与市场内在统一的体制；1990年又提出经济体制改革的基本原则是计划经济与市场调节相结合；直到1992年邓小平南巡讲话后，才确立中国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济体制。这也是中国物流业发展的大背景。

1978年11月，国家物资总局组团考察日本，1979又组团到日本参加第二届国际物流会议，物流概念进入中国。在中央政府的支持下，开启了中国现代物流业的探索与实践征程。从1978至2001年的22年间，中国物流业发生了什么变化呢？

第一，从学习、借鉴、研究起步。

在与日本初步的交流过程中，大家都认识到，对中国物流的研究要组织起来，经过一年的筹备，1984年8白21日-25日，中国物流研究会成立大会在北京“二七剧场”召开，大会选举时任国家计委副主任的柳随年为会长，高博为秘书长。这是中国历史上第一个全国性物流组织，这一组织成员一开始就是复合的，有计委、商业部、轻工部、物资总局、冶金部、煤炭部、外贸部、解放军总后勤部以及研究部门、高校与企业。时任副总理李鹏发来贺信，时任中顾委委员顾卓新、经济学家于光远讲了话。枊随年指出，由于物流是一门年轻的学科，在理论上、实践上、技术上、组织上都处于一个探索发展阶段。

1988年，全国人大决定恢复物资部，枊随年任部长，1990年7月，中国物流研究会与1980年成立的中国物资经济学会（余啸谷任会长）合并为中国物资流通学会，柳随年任会长，胡俊明任秘书长。在中国物资流通学会下，设立“物流技术经济委员会”（后改设于1995年成立的中国物资流通协会（马毅民为会长）下），徐寿波、王之泰先后任主任，吴润涛为秘书长，直到2001年中国物流与采购联合会成立。在这段时间里，开展了重点调研，先后完成了物流社会化、合理化研究，口岸物流、煤炭物流研究，大中型物流企业深化改革与物流发展远景研究。先后创办了《中国物流》与《物流技术》杂志，翻译出版了有关书籍，从1984年开始，在政府支持下，在北京物资学院、北京商学院、北京铁道学院开设物流本科与研究生方向。组织承办了亚太国际物流会议（1997年5月）、常州与天津物流会议，对行业物流及物流各环节进行了初步探讨。

第二，物流发展引起政府与国家领导人的关注。

通过学习、引进、借鉴国外物流的先进理念、先进技术、先进模式，中国政府开始认识到物流的重要性，李鹏同志于1984年提出“物质管理科学化、现代化”（《中国物流》丁俊发主编第28页，2007年中国物资出版社），1992年他在政府工作报告中提出，“试办为企业服务的原材料配送中心”。1997年，朱镕基同志提出“物资业要发展代理制与配送制，建立新型工商关系，更好地为经济建设服务”（《中国物流》丁俊发主编第294页 2007年中国物资出版社出版）。1995年9月28日《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2000年远景目标的建议》和2000年10月11日《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》中，明确提出“积极发展配送中心”，“着重发展商贸流通、交通运输、市政服务等行业，推进连锁经营、物流配送、多式联运、网上销售等组织形式和服务方式，提高服务质量和经济效益”。1999年11月，国家经贸委与世界银行在北京举办“现代物流发展国际研讨会”，时任副总理吴邦国作了书面讲话，体现了国家领导人对物流新的认识，他指出：“现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。加快中国现代物流的发展，对于优化资源配置、提高经济运行质量、促进企业改革发展、推进中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，具有十分重要的意义”。他还指出，“可以预料，21世纪，现代物流业将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点”。他要求国家经贸委会同有关部委抓紧研究有关政策措施。（《中国物流》丁俊发主编第111-112页 2007年中国物资出版社出版）

第三，采取实际行动，物流有了初步发展。

1988年设立的物资部成为抓物流的行政管理部门，开始了推进物资配送的实际行动。在进行了大量调研的基础上，并学习发达国家的经验，提出通过发展物资配送搞社会化大流通，1991年12月21日，物资部部长柳随年向李鹏总理汇报，李鹏总理赞成物资配送设想，财政部设物资配送专项基金。同年，物资部与体改委决定开展物资流通综合改革试点，在物资部党组领导下设城市配送领导小组，丁俊发任组长。当时关注的重点是通过实施物资配送，降低生产企业库存，加快资金周转，从而提高社会生产整体效益。先从无锡、石家庄、沈阳开始，发展到上海、武汉等11个试点城市，后又准备扩大到60个城市。配送品种从动力配煤、商品混凝土到钢材加工剪切、铸造产品、化工原材料、机电产品等等。无论1993年成立的国家内贸部和1998年成立的国家内贸局都把物流配送作为工作重点，1996年还草拟了《物流配送中心建设规划》。2000年10月，国家内贸局与联合国开发计划署还联合举办“现代物流与电子商务国际研讨会”，物资配送是当时中国推进物流发展的第一个大规模行动，取得了一定成效，但由于国家仍处于短缺经济，体制约束十分严重，所以并没有取得十分成功。

根据国务院领导的指示，2001年3月1日，国家经贸委联合六部委，出台了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，成为中国政府发出的第一个物流文件，并开始在全国布局与运作。到2001年11月27日召开的中央经济工作会议上，提出了“大力推广连锁经营、物流配送等现代营销方式” ，在2002年朱镕基总理的《政府工作报告》中提出，“逐步推行连锁经营、物流配送、代理制、电子商务等组织形式和服务方式”。直到2003年10月14日，中共中央十六届三中全会通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》中，把物流纳入全国市场，明确指出，“加快建设全国统一市场，强化市场的统一性是建设现代市场体系的重要任务，大力推进市场对内对外开放，加快要素价格市场化，发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式，促进商品和各种要素在全国范围自由流动和充分竞争”。到这时为止，党中央与国务院把电子商务、连锁经营与物流配送并列为三大现代流通方式。而“物流配送”则成了当时物流业的代名词。

在二十世纪末，上海、天津、深圳等城市开始把物流列入支柱产业或新兴产业，并开始起步。青岛海尔、深圳华为、天津天汽、中远、中外运、中储、上海联华、广州宝供、深圳中海、上海大众等一批企业开始了物流的起步并取得实效。丹麦马士基、美国总统轮船公司等国际物流企业开始试探性的进入中国物流市场。

2001年，中国国内生产总值已从1978年的3678.7亿元上升到110863.1亿元，增加了30倍；社会消费品零售总额已从1558.6亿上升到43055.4亿，增加了28倍。进出口货物贸易从355亿上升到42183.6亿，增加了119倍；货运总量已从31.9万吨上升到140.2万吨，增加了4.4倍，货物周转量增加了4.8倍。物流基础设施建设也加大了投入，2001年，铁路营业里程7.01万公里，公路里程169.8万公里，内河航道12.15万公里，定期航班航线155.36万公里，输油（气）管道2.76万公里。但根据国家经贸委测算，那时的中国物流仍十分落后，1999年，我国独立核算工业企业流动资金占用31042亿人民币，资本周转次数为1.2次，而发达国家周转次数为15-18次，如中国达到发达国家水平，3万亿流动资本相当于45万亿使用。2000年，我国全社会支出的流通费用17880亿，约占GDP的20%，而发达国家仅为10%，如果全国流通费用降低一个百分点，就可以节约资金178亿（《中国物流》丁俊发主编第116页 2007年中国物资出版社出版）。

物流业是中国经济发展中一块还未被开发的黑土地，有着广阔的市场空间，2001年底中国加入国际世贸组织，成为中国加快物流业发展的助推器。

（二）快速发展阶段

我们常讲，中国加入WTO，迎来了中国经济发展黄金十年。但我认为，这是中国改革开放后充分抓住经济全球化战略机遇期的结果。这十年，中国国内生产总值年平均增速达到10.45%，高于1997-2016年9.6%，1991-2016年9.8%与2001-2016年9.5%的年平均增速。2010年GDP达到61006亿美元，超过日本57001亿美元，成为世界第二大经济体。中国加入WTO，是中国对外开放的一个新阶段，或者说是部分沿海城市与区域开放后的第二个阶段，在经济全球化的推动下，充分利用国际产业分工的大调整这一战略机遇，使中国进一步与国际接轨，外企与外资看到了中国改革开放的巨大红利，纷纷把一些劳动密集型与资本密集型产业转移到中国，到2012年，中国制造业产值已超过美、德、日，成为全球制造业中心。实际利用外资9112.9亿美元，超过1979-2001年实际利用外资5715亿美元的总和。世界500强企业大部分进入中国，中国进出口贸易己从2002年的5.1万亿人民币增加到2012年的24.4万亿人民币，增长4.75倍。外汇储备从2002年的2864亿美元增加到2012年的33115.8亿美元，增长11.56倍。

在这一大背景下，中国的物流业发生了以下变化。

第一，政府加大了推动力度。

当时中国物流业的发展有四大难关，一是理念，大家习惯于“大而全”、“小而全”商业运作模式，物流需求释放受到影响。二是缺少物流服务商，传统运输、仓储、货代等企业不知如何转型，外资制造与流通企业进入缺少国内物流服务商跟进。三是物流人才严重短缺，当时初步估算，到2010年，缺30万管理与工程人员。四是体制、机制约束，市场如何构造，环境如何优化，政府如何监管，一系列的问题急需要解决。

在前一段探索与起步的基础上，政府对物流重要性的认识进一步提升，推动力度进一步加大。

在2001年11月10日中国正式加入WTO以前，党中央与国务院高度重视分銷业与物流业对外开放的重要性，考虑到物流业刚起步，分销业有一些薄弱环节，在许多领域规定了三年的过渡期，避免不必要的过度冲击。

江泽民同志指出，要适应我国加入世贸组织的新形势，更好地利用国内外两种资源、两个市场，努力形成我们参与国际市场竞爭的新优势（《十五大以来重要文献选编》中册第1443页）。2002年2月25日，他在中央党校省部级主要领导干部《国际形势与WTO专题研讨班》上指出，“只有现代流通方式才能带动现代化的生产，大规模的流通方式才能带动大规模的生产。因此，要大力支持和推动连锁经营、集中配送等现代流通方式，推动经济发展，提高竞争力”。

2003年下半年，全国政协经济委员会组织对全国物流业专题调研，调研报告得到温家宝等国家领导人批示，2004年8月，经国务院批准，国家发改委等9部委印发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，2005年2月，经国务院批准，由国家发改委牵头成立“现代物流工作部际联席会议”，协调全国物流业发展。

2006年3月14日，第十届全国人大四次会议通过了“十一五”规划，在第十六章《拓展生产性服务业》中单列一节“大力发展现代物流业”，物流业作为国民经济的一个产业得到确认，并第一次列入五年规划，这是历史性突破。

温家宝总理在每年的《政府工作报告》中，把物流放入服务业中与其他服务业并列。如2006年在《政府工作报告》中提出，“要加快服务业，特别是信息、金融、保险、物流、旅游和社区服务业的发展”。2007年的《政府工作报告》则把物流列为现代服务业的第一位，“尤其要发展物流、金融、信息、咨询、旅游、社区服务等现代服务业”，在2009年的《政府工作报告》中，开始提“现代物流”。

2009年全球金融危机爆发，中国如何应对？党中央、国务院提出十大振兴产业，英明果断地把物流业作为十大振兴产业之一，印发了《物流业调整和振兴规划》，明确指出：“物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用”。文件提出了10项主要任务、9大工程与9项保障措施，要求到2011年“初步建立起布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞爭力的现代物流服务体系 ”。这一文件对促进中国物流业的快速发展起到了历史性巨大作用，文件发出后，得到了各省市区、各部委的积极响应，出现了物流业发展的大好局面。

2011年3月全国人大通过的“十二五”规划中，第四篇“营造环境推动服务业大发展”第十五章，专列第二节“大力发展现代物流业”。2011年8月，根据各地出现的问题，国务院办公厅及时颁发了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》。政府为了创造物流业发展的环境，对市场准入、财政税务、土地使用、学历教育、标准制订、统计制度、企业评估、科技进步等方面做出规定。对物流园区、城市配送、食品冷链、信息化、应急物流、多式联运、物联网等进行专项规划。

2011年11月15日，胡锦涛同志在亚太经合组织第十九次领导人非正式会议上，针对全球复杂多变的经济形势，明确指出：“我们应该深化全球供应链合作”。2012年9月8日，胡锦涛同志在亚太经合组织第二十次领导人非正式会议上再次提出，“建立可靠的供应链”。他在亚太经合组织工商领导人峰会上的主旨演讲中，对全球供应链作了精辟论述，他说，“提高供应链连通性和便利性程度，充分发挥基础设施效能，持续推进《亚太经合组织供应链联接行动计划》，突破供应链瓶颈限制，消除货物、服务流通障碍；加强物流网络建设，简化海关程序；促进商务人员流动便利化。为中小物流企业在信息获取、跨境合作、能力建设等方面提供帮助。”这是中国国家领导人第一次在国际会议上提出中国要积极参与深化全球供应链合作。

观眼全球，有许多国家对物流业的发展采用政府推动的办法，特别是日本、新加坡、德国等国家更明显，但中国可以这样讲，是世界上政府推动力度最大的国家。

第二，现代物流业快速发展。

从数字上我们明显看到了这十年的飞速发展。

这十年，社会物流总值、社会物流总费用、物流增加值的增长速度都在20%左右，大大超过了GDP的增长速度，由于经济的高速发展，中国处于工业化中后期，城市化加速，新农村建设，进出口贸易加码，使物流的需求量大增，这十年，是数量扩张型的十年。

第三，基本形成一支庞大的物流服务大军。

这十年，物流企业从少到多，从小到大，从分散到集中，物流市场从无序逐步走向有序，物流服务水平逐步提高。在前三年，形成了国有、民营和外资三足鼎立的格局。

2001年，在中国即将加入WTO之际，世界著名咨询公司麦肯锡与摩根·斯坦利经过调查研究，分别发表了“中国物流市场白皮书”与“中国物流报告”，得出了同样的结论。（1）中国物流市场很大，是一个还未被开发的市场。（2）中国物流处于初级阶段，刚起步，加入WTO将加速这一过程。（3）跨国公司对中国物流市场必须实行“搶滩战略”。（4）现代物流业将在中国的经济发展中起到关键作用，未来10年的增长率将超过20％。跨国物流公司如马士基、总统轮船、英国英运、荷兰天地、日本日通、联邦快递、联合包裹、德国邮政、普洛斯等，以及港澳台资的和记黄埔、嘉里物流、台湾长荣、大荣等纷纷进入中国物流市场，借鉴他们的资产实力、先进模式、国际化视野、信息化技术和人才优势，在物流领域处于领先地位。

但国有物流企业体量大，占有大量物流基础设施，与需求企业有不可分割的联系，中远、中外运、中海、中邮、中铁、中储、招商局等在物流界举足轻重。

民营物流企业是异军突起，虽然以中小型为主，但市场适应性强，机制灵活，先进的东西学习快，成本相对较低。如广州宝供、南方物流、天津大田、北京宅急送、华宇、远成、锦成等。

经过10年激烈竞争，经过兼并、重组、上市、跨界整合，现在物流各行业形成的领军企业，基本在这一时期形成。如海尔、华为、上海大众等一批制造企业，顺丰、德邦、卡行天下、安能等快运物流，“三通一达”等快递物流、传化、林安、苏州工业园等园区物流，河南鲜易、上海荣庆等冷链物流，上药、九州通等医药物流，昆船、中集、北京自动化所等装备物流等等。这期间有两支队伍异军突起，一是互联网企业，特别是电子商务网购平台进入物流，如阿里巴巴、东东、苏宁等等，二是供应链企业快速登场，以优异业绩得到普遍好评，如怡亚通、深发展（后进入平安银行）、嘉诚等等。

十年的发展，散、小、差的状况有较大改变，2004年开始的中国物流50强排序，入围企业从2004年的2亿人民币到2012年的 20.3 亿。已基本形成了多种所有制、不同经营规模、不同功能、不同服务模式、各具特色的物流服务企业集群。这支大军在2010年至2011年进行的全国第二次经济普查时，有13多万个物流企业，如加上一些没有冠以物流名称，但实际运作物流的企业，大约有20多万家。

第四，基本完善了中国物流服务系统。

物流是一个系统工程，有两个含义，一是由物流基础设施、物流技术与装备、物流运作主体、物流行政管理与行业自律四部分构成，二是由物流的包装、运输、搬运、装卸、仓储、货代、流通加工、配道、信息处理等所有功能所构成。这两个系统都非常重要，改革开放40年，中国物流就是在打造这两个系统。

物流的基础设施，从交通运输来讲，这十年国家进行了大量投入，取得了巨大进步（见下表）。

此外，物流园区、交通枢纽、港口、机场、冷链基地、公共配送中心、信息平台等建设都有了新的突破。

物流技术与装备随着互联网时代的到来及中国制造业的进步，物流技术与装备发生了巨大变化，如运输工具中集装箱、箱式挂车、特种运输。现代库特别是配送中心的系统集成，单元化物流，自动识別系统。透明化管理与信息追溯，智能机器人，特别是互联网、物联网技术的大量应用。

物流的运作主体，不仅有第三方物流、第四方物流，许多制造企业通过延伸发展制造服务业，许多服务企业通过延伸发展其它产业，进军物流业。一开始主要是工业物流，这十年中开始关注农产品物流，物流也从生产性服务业同时向生活性服务业迈进。

物流的行政管理迈了一大步，物流业从第“十一五”规划才确立其产业地位，过去基本没有部门管理，谁来管、怎么管，政府有一个模索的过程。虽然这10年并没有完全理顺，但政府该抓的，如规划、监管、协调、教育、标准、科研等都有了，从无序逐步走向有序。

在中国物流业的发展中，行业协会，特别是中国物流与采购联合会起到了不可替代的作用。2001年中国物流与采购联合会经国务院领导批准成立以来，成为中国物流业发展的助推器，参与了规划的制定，物流企业分类与评估指标体系的实施，启动了物流人才教育工程，申请批准设立全国物流科技进步奖与全国物流劳模评选，提出了建立采购经理指数与社会物流统计，反映行业诉求，向政府提出政策建议，开展了国内外一系列重大活动，在中国物流发展历史上有他们光辉的一页。

第五，物流市场化程度有所提高。

现代物流要求整合社会资源，实行多功能一体化运作，而要这样做的前提条件，是物流资源市场化，只要有需要，所有的企业，特别是物流企业都可以在市场上通过等价交换，取得这些资源的使用权，从而实现用最合理的路线、合理的运载工具、最合理的时间、最安全的措施满足用户的要求。所以，《物流业调整和振兴规划》明确提出，中国物流业必须走“市场化、专业化、社会化的发展道路”，充分发挥市场优化配置资源的作用，打破部门间和地区间的分割和封锁，创造公平的竞争环境，促进物流服务的社会化和资源的市场化。

这十年间，中国物流业的市场化程度如何？目前还没有一个准确的统计指标，大约为90%以上，物流市场化程度的衡量标准，主要有三个，一是物流资源是否通过市场进行交易，二是服务价格是否按市场的需求波动自由定价，三是物流服务的运作主体是否是自负盈亏的法人实体。目前中国的实际情况是，除《邮政法》规定的公务文件，部分铁路、管道与航空资源以外，其它资源都已进入市场；除邮政、铁路货运、管道运输、航空货运中的重要服务项目仍由国家做出指导价以外，其它价格都已放开，国家发改委公布，2016市场形成的商品与服务价格已超过97%；物流服务的运作主体都已公司化，铁路企业最后一个与政府脱钩，走向市场。

这十年间，中国物流专业化分工加速，推进了市场细分，钢材、油品、汽车、煤炭、农产品、建材、危化品等产品物流，快运、冷链、电商、应急、配送、金融、货代等功能物流，物流技术与装备物流，会展、培训、研讨会等服务物流得到充分发展。

（三）转型升级阶段（2013-2020）

2012年11月8日，中国共产党十八大召开，从这时开始，中国经济与社会发进入新时期，一方面是国际形势错综复杂，国际金融危机以来，世界政治、经济、军事、金融在深度调整，综合国力竞爭加剧。另一方面，国内经济发展中不平衡、不协调、不可持续问题依然突出，动能转换缺少应对措施，国际经济增长下行对中国造成巨大压力。改革进入深水区，“三期垒加”，矛盾重重，加上有些党政干部腐败成风，治国理政能力減弱。在这种情况下，有中国特色的社会主义建设如何巩固，如何进一步推进，摆在全党面前，以习近平同志为核心的党中央审时图势，科学决策，提出中国经济进入新常态，中国特色社会主义建设进入新时期。2013年2月26日在二中全会上，习近平同志提出，要“深入研究全面深化体制改革的顶层设计和总体规划”，要坚持“以加快经济发展方式转变为主线”。2013年11月9-12日召开的十八届三中全会上，他提出“实现中华民族伟大复兴的中国梦，必须在新的历史起点上全面深化改革”，要求“到2020年在重要领域和关键环节上取得决定性成果”。2015年10月29日十八届五中全会，他提出了“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展新理念，同年11月10日，他在中央财经领导小组会议上提出了供给侧结构性改革，“在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系质量和效率，增强经济持续增长动力，推动我国社会生产力水平实现整体越升”。在2017年 10月18 日召开的中共十九大上，习近平同志全面论述了新时代的宏伟蓝图。中国特色社会主义经过近四十年的建设取得了辉煌的成果，中国已是世界第二大经济体，2008年全球金融危机以来，中国对全球经济增长的贡献率超过30%，从1979至2016年国内生产总值的年均增长率达到 9.6 %，中国的综合国力大幅提升。但国内外的客观事实说明，中国特色社会主义进入了新时代。世界出现了新格局，中国必须积极参与世界的治理，打造人类命运共同体。中国特色社会主义产生了新矛盾，中国仍处于社会主义初级阶段的基本国情没变，中国仍然是世界上最大的发展中国家的现实没变，但主要矛盾已从“人民日益增长的物质文化需求同落后的生产之间的矛盾”变为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。中国经济己从高速增长转变为高质量增长阶段。从十九大到二十大，是“两个一百年”奋斗目标的历史交汇期。我们既要全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标，又要乘势而上，开启全面建设社会主义现代化国家新征程，向第二个百年奋斗目标进军。从2020年到2035年，在全面建成小康社会的基础上，再奋斗十五年，基本实现社会主义现代化。从2035年到本世纪中叶，在基本实现现代化的基础上，再奋斗十五年，把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国。

习近平新时代有中国特色社会主义思想就是指引航向的一面旗帜，和毛泽东思想、邓小平理论一样，是马克思主义中国化的新飞跃。

在这一总背景下，从十八大以来，中国的物流业有些什么变化呢？

第一，中国物流发展的主要矛盾发生了变化。

改革开放以来，主要矛盾是经济快速发展的物流需求与物流服务供给不足的矛盾，解决的重点主要是发展物流企业与企业物流，但现在的主要矛盾已演变为经济高质量高效率发展对物流的需求与物流发展不充分、不协调、不平衡、不可持久的矛盾。2012年，受经济下行压力的影响，物流所有宏观指标比上一年回落3-5个百分点，这是正常的，但我们可以看到，2012年物流总费用与GDP的比率仍高达18%，比发达国家高出一倍。2012企业的物流费用率为8.6%（其中工业为9.2%，批发零售为7.8%），日本2011年只有4.9%。在物流总费用中，管理费占物流总费用的12.3%，而西方发达国家只占3%-5%。规模以上工业企业库存率（存货占销售总值的比例）高达10%，比发达国家高出一倍。2012年物流发展的环境也有很多问题，高成本的到来，加上高税收，乱收费乱罚款，不少物流企业难于为继。这足于说明，由于经济发展的粗放，产业结构的不合理，物流业同样粗放，结构不合理、区域与行业发展不平衡，与实体经济融合度差，创新力不足，集中度偏低，全球供应链国际竞爭力不强等等，物流业为国民经济降本增效没有完全实现，物流业必须转型发展，从追求规模速度的粗放式增长转为质量和效率集约式增长，从外延扩张向内涵增值深度调整，从要素、投资躯动转向创新、科技躯动，实现动能转换。

第二，政府继续加大推动力度。

2013年，李克强同志出任总理。国家进入“三期叠加”时期。经济转型发展更需要物流业发挥更好作用，在他的主持下，2014年9月12日出台了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，把物流业进一步提升为“基础性、战略性产业”，其基础性主要体现在物流业对国民经济发展的贡献度，其战略性主要体现物流业对国民经济发展的引领度、扩展度。这是一个继《物流业调整和振兴规划》以后又一个纲领性文件，文件要求，到2020年基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系，提出三大发展重点，七项主要任务，十二项重点工程，和九项保障措施，是“新常态”下物流发展的顶层设计。文件颁发后，各部委、地方各级政府加大了对物流业的支持力度，努力改善法制环境。

2015年7月1日，国务院颁发了《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，“互联网+高效物”流列入重点工程。

2016年，全国人大通过颁发的“十三五”规划，提高了对现代物流业的要求。

为了适应电子商务特别是网上购物的迅猛发展，2015年10月23日国务院印发了《关于促进快递业发展的若干意见》，至2017年，快递业务总规模已达到401亿件。

2017年8月17日，国务院办公厅印发了《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，10月13日国务院办公厅印发了《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，把供应链上升到了国家层面，是中国物流业发展的新起点，标志着物流业进入新时代，将对中国社会与经济的发展产生不可估量的影响。李克强同志在2016年政府工作报告中提出，“利用信息网络等现代技术，推动生产、管理和营销模式变革，重塑产业链、供应链、价值链，改造提升传统动能，使之焕发新的生机和活力”。

习近平同志十分关注物流业的发展，曾先后到河南、山东等地专门进行调研，他着眼于国际与国内两个大局来看现代物流与现代供应链。2013年9月和10月，习近平同志在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议和战略构想，得到了国际社会的一致好评与广泛响应。 “一带一路”战略，是中国的全球供应链战略。互联互通，合作共贏，打造全球经济命运共同体，将是一条全新的全球供应链之路。2014年11月8日，习近平同志在亚太经合组织会议上指出：“现在需要对接各国战略和规划，找出优先领域和项目，集中资源，联合推进，这有利于降低物流成本，创造需求和就业，发挥比较优势，在全球供应链、产业链、价值链中占据有利位置，提高综合竞争力，打造强劲、可持续、平衡增长的亚洲发展新气象”。2014年12月5日，习近平同志在政治局第29次集体学习会议上指出，中国要“勇于并善于在全球范围内配置资源”。在2016年底中央经济工作会议上，习近平同志又明确提出，“要促进形成大中小企业专业化分工协作的网络体系，形成完整高效的产业供应链”。在党的十九大上，习近平同志把现代供应链又提升到经济发展新动能与新的经济增长点。

第三，物流业稳步增长，基本保证了国民经济发展对物流业的需求。

1、从宏观数字看，物流总值从2013年的197.8万亿元增加到2017年的252万亿元，年均增长7.2%；社会物流总费用从2013年的10.2万亿元增加到2017年的12.1万亿元，年均增长6.2%，总费用与GDP的比率从2013的18%逐年下降为16.6%、16%、14.9%，2017年为14.6%；全年货运总量从2013年的451亿吨上升到2017年的471亿吨。中国已是全球最大的物流市场国，物流业务总收入从2013年的3.9万亿元到2017年的8.8万亿元。工业企业与批发零售企业物流费用率已从2013年的8.4%略有下降到2016年的8.1%（其中工业为8.6%，批发零售为7.4%）；物流业景气指数从2013年的53.1%上升到2017年的55.3%，平稳发展。物流业作为国民经济的基础性、战略性产业进一步显现。在供给侧结构性改革中的作用日益明显。

2、物流业从粗放到集约上了新台阶。在上一个十年不同领域形成的一批领军企业得到强化，并出现了一些新的领军企业，如运满满、货车帮、物润船联、中储智运等。在物流企业50强中，2017年从第50位九州通的经营额30亿到第1位中国远洋海运的1400亿。企业兼并重组加速，中远与中海重组，招商与中外运长航重组，普洛斯股权重构等等，2017年有8家主板上市，5家境外上市，45家新三板上市。2017年，A级物流企业达到 4938家，其中5A级 273 家。综合运输体系加速推进，空间覆盖率大大提升，通江达海，货通天下。物流基础设施投入从2013年的3.6万亿元上升到2017年的6.1万亿元，铁路营业里程12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界总量的66.3%；公路总里程477.15万公里，其中高速公路13.6万公里；港口万吨级以上泊位2713个，民航运输机场229个。

3、供应链平台企业异军突起。不同产业都涌现了一批优秀样板企业，如海尔、华为、中兴、平安银行、京东商城、鲜易、创捷、上汽、国药、怡亚通、川山甲、九好等，形成了生产型供应链、商贸交易型供应链、服务型供应链、平台型供应链和生态型供应链等五种新模式。2017年深圳百强企业中，入围的供应链企业从2016年的9家上升到11家。

4、高科技成为创新驱动新动能，互联网+高效物流初见成效。运输革命、仓储革命、码头革命、管理革命一浪高过一浪，物联网、大数据、云计算、人工智能得到有效应用。

5、物流业结构进一步完善。中西部物流、农村物流、国际物流、生活物流有所加强。进入新时期，消费进入个性化、体验式阶段，电子商务得到快速发展，电商物流成为物流发展新亮点。中国电子商务交易市场从2013年的9.9万亿到2017年的29.2万亿，增加了2.95倍，到2020年，将超过35万亿。其中，网购交易额从2013年的1.85万亿猛增到2017年的7.1万亿，增加了3.8倍。电子商务的发展，使快递业超高速发展，快递业务量已从2013年的61.1亿件增加到2017年的401亿件，超过美国，位居世界第一。李克强同志在2017年的《政府工作报告》中突出“发展物流快递”，要求电子商务、物流快递等新业态快速成长，大力降低流通成本。

6、物流人才红利得到显现。人才是中国经济社会发展的第一资源，人才短缺一直是物流业发展的瓶颈。经过2002年开始“中国物流人才教育工程”的实施，到2017年底，已有551 所本科院校、965所高职高专院校和 800多所中职学校开设了物流专业，在校学生超过100万。十五年间共培养本科生50多万，大专生170多万，中专生30多万。自2003年以来，物流师系列培训人数超过50万。这为新时期物流发展打下了坚实的人才基础，为物流企业中高级管理人员作了大量补充，人才红利得到有效释放。

三、新时期中国物流业的新机遇新挑战

党的十九大给中国描绘了“两个一百年”的宏伟蓝图，中国物流业如何跟进？可否按2020年、2035年和2050年设三个目标。按《物流业发展中长期规划》，到2020年，基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系。也就是说，在“十三五”用五年时间实现中国物流业的转型升级，夯实中国物流大国的基础，物流总费用与GDP的比率下降到13%左右，与发达国家工业化中后期的水平一致。再奋斗十五年，到2035年，把中国建成名符其实的物流大国，向物流强国迈进，物流总费用与GDP的比率下降到10%以内，在许多方面站在世界的中央。再努力十五年，到2050年，建成世界一流的物流强国，物流总费用与GDP的比率处于国际领先，成为世界供应链创新中心。

物流总费用与GDP的比率，是国际上衡量国家之间物流与供应链竞争力的主要指标，是反映一个国家经济结构与物流服务水平的综合指标。据中国物流与采购联合会测算，中国第三产业增加值占GDP的比重每上升1个百分点，物流总费用与GDP的比率下降0.5个百分点，2017年，中国第三产业已占51.6%，并有望进一步扩大，加上物流业的转型升级，社会物流总成本将会明显下降。

新时期，给中国物流业巨大的发展空间，能否顺利健康发展也是一个严峻的挑战。行百里半九十，任重道远。重点要抓好以下工作：

第一，重新认识物流与供应链。

党中央、国务院已明确，现代物流业是国民经济基础性、战略性产业，现代供应链是国民经济与社会发展新的组织方式、商业模式，要用信息化、现代物流、现代供应链来改造和提升传统产业，世界因互联网而变，世界也因供应链而变。对每个人、每个单位，物流与供应链无时不在，无处不在。但这些还没有完全变成全民意识，全民行动。

马克思在研究资本论时早就指出，运输与仓储等物流，即商品在空间与时间上的流动，是“追加生产过程”和“流通过程内的继续”（《资本论》第二卷笫167页、170页人民出版社 1975年），通过它才能实现商品价值和创造自身价值。在国民经济中，一头是供给端，一头是消费端，中间是分配与流通，流通是以物流为中心的。国内外的经济学家都把物流业与供应链作为必须开发的处女地，实现降本增效，成为新动能、新增长点。厉以宁认为，由于现代物流业的发展，产业结构将重新洗牌（《中国物流》丁俊发主编第317页 2007年物资出版社）。魏杰认为，中国经济结构的深度调整，离不开供应链管理，供应链管理是改变中国经济发展方式的必然选择（《中国供应链管理篮皮书（2014）》第2页丁俊发主编 2014年财富出版社）。吴敬琏认为，现代物流与现代供应链是近30年全世界发生的一场革命性变化《中国供应链管理篮皮书（2013）》第2页丁俊发主编 2013年财富出版社）。樊刚认为，现代物流是国民经济发展的加速器，物流与供应链是一个国家综合国力与竞爭力的重要标志《中国供应链管理篮皮书（2011）》笫2页丁俊发主编 2011年财富出版社）。

所以，重新认识现代物流与现代供应链十分重要，思想是行动的指南，有什么样的思想就会有什么样行动，提高物流与供应链的全民意识是一门必修课。

第二，用“创新、协调、开放、绿色、共享”新的发展理念统帅物流业的发展。

2015年10月，在十八届五中全会上，习近平同志提出，今后中国社会经济要树立创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，这是对马克思主义政治经济学的创新发展，把经济与社会发展中错综复杂的关系用五根红线连结起来，是新时期中国特色社会主义建设的指导思想和行动纲领，中国物流业的发展，必须用五大发展理念加以统帅。

（1）“创新”是新时期中国物流业发展的基本动力。正如习近平同志讲的那样，“抓住了创新，就抓住了牵动经济社会发展全局的牛鼻子”。物流业要提倡五大创新：

战略创新：物流业作为国民经济基础性、战略性产业，就是要站在国内国外两个全局的高度，科学顶层设计，实现从物流大国到物流强国的转变，特别是要充分利用“一带一路”重大战略的实施，夯实中国的全球供应链战略，中国在全球供应链绩效指数的排名要经过10年的努力，从2016年的27位进入前10位。中国应当有自己的大国担当。

技术创新：2014年11月19日，习近平同志向首届世界互联网大会 <http://tech.qq.com/zt/2009/cic2009/index.htm>致贺词指出，“当今时代，以信息技术为核心的新一轮科技革命正在孕育兴起，互联网日益成为创新驱动发展的先导力量，深刻改变着人们的生产生活，有力推动着社会发展”。《国务院办公厅关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》中，提出了一个新概念，“随着信息技术的发展，供应链已发展到与互联网、物联网深度融合的智慧供应链新阶段”。科技是第一生产力，新技术日新月异，互联网引发的科技、文化、消费及产业革命正在改变经济运行方式，重组供应链结构，今后物联网将逐步替代互联网。数字经济已席卷全球，数字化转型，将是人类历史上一次伟大的转型，人类经过蒸气机时代、电气时代、信息时代进入数字智能时代，从工业经济经过LT经济、互联网经济进入数字经济。物流业也一样，将进入数字物流与数字供应链。我们必须面对这一挑战。

模式创新：供应链是一种商业模式、组织方式，它需要我们有新理念、新模式、新技术。物流是供应链的一部分。但物流本身就是一个供应链系统，所以要用供应链的思维来改造。现代物流有两个核心，一是供应链，一是互联网，我们必须牢牢记住。

2018年将成为中国现代供应链的元年！2017年10月，国务院办公厅颁发了《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，把供应链提升到国家战略，并把它作为落实新发展理念的重要举措，供给侧结构性改革的重要抓手和引领全球化提升竞争力的重要载体。为此，要提升三个度：资源整合度、产业融合度、企业集中度。所谓资源整合度，就是要放眼国内国外两个全局，提高对物质资源与非物质资源，内部资源与外部资源的整合能力，这是一种综合竞争力。所谓融合度，就是指物流业与其它产业的融合，你中有我，我中有你，当前融合度差是中国物流业的软肋。供应链要在四个层面展开，企业供应链是基础，国家供应链是根本，产业与城市供应链是重点。所谓集中度，是指物流本身的集约化，有一批国内外有影响力的领军企业。

制度创新：要着力打造法制化营商环境，加强物流市场监管，推进诚信体系建设。要充分发挥市场配置资源的决定性作用及更好发挥政府的宏观调控作用，让公共资源自由流动，提高物流行业的全要素生产率。

文化创新：习近平同志在十九大指出，”文化是一个国家、一个民族的灵魂。文化兴国运兴，文化强民族强。没有高度的文化自信，没有文化的繁荣兴盛，就没有中华民族伟大复兴。要坚持中国特色社会主义文化发展道路，激发全民族文化创新创造活力，建设社会主义文化强国”。要根据这一精神，去创新物流企业的人本文化，用两个百年的宏伟目标，振兴中华的中国梦，固本理想信念，激发企业与广大职工的创造力。

（2）“协调”是新时期中国物流业发展的基本手段。

要协调好城乡物流、区域物流、国内外物流、实体与虚拟物流、生产性物流与生活性物流，要协调好物流需求与物流供给，在供给侧改革中发力。协调好物流市场运作中基础设施、装备与技术、运作主体、行业自律与行政管理的关系，协调好物流运行中的循环、绿色、生态的关系，协调好商流、物流、资金流、信息流的关系等等。

（3）“绿色”是新时期中国物流业发展的基本要求。

地球是我们的家园，这个家园的环境与每个人、每个国家都息息相关，从绿色物流到绿色供应链，是世界可持续发展的必然要求。物流排放的二氧化碳，物流形成的交通拥挤，发出的躁音，废弃物的堆放，生鲜食品物流的质量安全等等，影响着全社会，全世界。绿色生产、绿色消费要求绿色物流。互联网时代带来了生产、流通方式的改变，特别是网购，快捷、便利，但大量的包裹，退货，会带来新的污染。所以，物流要积极参与新能源革命。

（4）“开放”是新时期中国物流业发展的基本途径

商品与生产要素自由流动，反对任何形式的地方保护、行业垄断。提高政府管理透明度，简政放权。进一步提升中国物流产业的市场化水平，鼓励中国物流企业走出去。充分利用好全球经济的战略机遇期，和”一带一路”重大倡议以及从自由贸易区到自由贸易港等新的开放战略，取长补短，互联互通，构建全球物流命运共同体。

（5）“共享”是新时期中国物流业发展的基本目标

物流业是一个资产密集型与劳动密集型产业，经过加入WTO以来十年高速发展，有了一个扎实的物质基础，要从高速度向高质量、高效率转型，必须从外向扩张向内涵提升转变，一个十分重要的途径就是共享，共享资本、共享货车、共享仓库、共享人才、共享市场，发展物流平台经济，发展供应链金融，发展无车承运，发展共同配送，发展物流咨询，发展产业基金等等，共享意味着整合，意味着优化，意味着透明，意味着公正，意味着共赢。

归结为一句话，新时期中国物流业的发展要以创新为基本动力，协调为基本手段，绿色为基本要求，开放为基本途径，共享为基本目标。

第三，在供给侧结构性改举中提升、完善、强化物流功能。

2018年，是贯彻十九大宏伟蓝图的第一年。中央经济工作会议非常明确，到2020年前要抓住三个重点：一个总要求，即中国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段；一条主线，即要以推进供给侧结构性改革为主线；打好三大攻坚战，即防范化解重大风险、精准扶贫、污染防治。中国的物流业要紧紧围绕这一战略展开。这三个重点对中国物流业来讲，可以浓缩到供给侧结构性改革中来打。国家提出供给侧结构性改革，目的非常明确，2016年12月14 日至16日召开的中央经济工作会议，明确提出，我国经济运行面临的突出矛盾和问题，虽然有周期性、总量性因素，但根源是重大结构性失衡，导致经济循环不畅，必须从供给侧结构性改革上想办法，努力实现供求关系新的动态均衡。供给侧结构性改革，最终目的是满足需求，主攻方向是提高供给质量，根本途径是深化改革。最终目的是满足需求，就是要深入研究市场变化，理解现实需求和潜在需求，在解放和发展社会生产力中更好满足人民日益增长的物质文化需要。主攻方向是提高供给质量，就是要减少无效供给、扩大有效供给，着力提升整个供给体系质量，提高供给结构对需求结构的适应性。根本途径是深化改革，就是要完善市场在资源配置中起决定性作用的体制机制，深化行政管理体制改革，打破垄断，健全要素市场，使价格机制真正引导资源配置。要加强激励、鼓励创新，增强微观主体内生动力，提高盈利能力，提高劳动生产率。

物流业是服务业，主要是生产性服务业，也是生活性服务业，是为其它产业服务的供给方。在物流的需求与供给两端，市场经济要求总量基本平衡，但在实际运作中，目前是有效需求与有效供给双不足。一方面要通过理念转换，深化改革，推进供应链创新与应用来释放需求，另一方面在物流供给端上下功夫，提升供给品种、供给质量、供给水平。现在，物流外包比例在上升，物流服务个性化要求在增长，物流专业化、标准化、智能化在推进，但物流业本身不能根据市场需求提供有效供给，物流供给结构性矛盾十分突出。国务院在《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》中明确指出，“物流业发展总体水平还不高，发展方式比较粗放”。物流业的粗放，有三大表现形式，一是物流成本高、效率低。物流与产业融合度不足，企业自营物流比重过高，物流企业集中度低，先进技术推广广度以及物流标准化存在差渠，迂回运输、空载率、绿色物流问题仍较突出。二是中国物流服务的供给结构、供给质量、供给效率都存在许多短板。基础设施相对滞后，不能满足现代物流发展的要求。现代化仓储、多式联运转运等设施仍显不足，布局合理、功能完善的物流园区体系尚未建立，高效、顺畅、便捷的综合交通运输网络尚不健全，物流基础设施之间不衔接、不配套问题仍较严重。三是阻碍物流业发展的体制机制障碍仍未打破。政府管理成本过高，政策法规体系还不够完善，市场秩序不够规范，税费仍过高，一些地方对物流企业的乱收费、乱罚款仍存在，信用体系建设滞后，物流业从业人员整体素质有待进一步提升。

据美国物流咨询公司研究，一个企业如果只是简单的以第三方替代自营物流，借助第三方的规模效应和营运特点可节约成本5%；如果利用第三方的网络优势进行资源整合，部分改进原有物流流程，可节约物流成本5%-10%；如果通过第三方物流根据需要对物流流程进行重组，使第三方物流延伸至整个供应链，可取得10%-20%的成本节约。中国物流业在国民经济中的降本增效空间还十分巨大，可以大有作为。物流作为服务业的重要组成部分，要真正进入供给侧结构性改革，照镜子、找缺板，通过供给侧结构性改革来提升、完善、强化物流功能，实现本身的转型升级。

第四，正确处理市场与政府的关系。

2013年11月9日-12日召开的中共十八届三中全会，通过了《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决议》，这是进入新阶段一个根本性标志。《决议》明确指出，改革开放是党在新的时代条件下带领全国各族人民进行的新的伟大革命，是当代中国最鲜明的特色，是决定当代中国命运的关键抉择，是党和人民事业大踏步赶上时代的重要法宝。面对新形势新任务，全面建成小康社会，进而建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化国家，实现中华民族伟大复兴的中国梦，必须在新的历史起点上全面深化改革。《决议》要求，要紧紧围绕使市场在资源配置中起决定性作用深化经济体制改革，坚持和完善基本经济制度，加快完善现代市场体系、宏观调控体系、开放型经济体系，加快转变经济发展方式，加快建设创新型国家，推动经济更有效率、更加公平、更可持续发展。经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。建设统一开放、竞争有序的市场体系，是使市场在资源配置中起决定性作用的基础。必须加快形成企业自主经营、公平竞争，消费者自由选择、自主消费，商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系。

回顾中国物流业40的发展历程，其发展模式是四句话，即“市场导向、政府推动、行业自律、企业运作”。这就是说，要处理好市场、政府、行业组织、企业四者的关系，这四者关系处理好了，就能发挥正能量，这四种关系处理不好，就会产生负能量。

市场导向：中国物流业是市场导向型产业，因为它是一个完全开放的竞争性行业。全球现代物流业的兴起主要是三大原因：一是经济全球化，形成了全球采购、全球生产、全球流通、全球消费的格局；二是社会分工的进一步细化，使商品与服务的交易成本上升，非核心竞争力外包成为一种趋势，使物流业有了迅猛发展的土壤；三是信息网络技术的发展，成为现代物流业特别是供应链管理发展的有力支撑。所以，现代物流业的发展是一种市场需求。中国1978年实施改革开放以来，特别是2001年加入WTO以来，物流业的快速发展本质上是市场的一种需求，市场的力量是一种根本的主要的动力。今后，中国物流业的发展主要通过市场去配置资源，去整合、重组，形成新的市场格局。

政府推动：中国是政府推动物流业发展力度最大的国家。由于物流业起步晚，实施政府推动是一个十分正确的选择。政府推动主要干三件事：一是制定规划，出台政策，给物流业的发展一个良好的外部环境；二是建立一个统一高效的物流业行政管理体制，降低物流管理成本；三是培养人才，为物流业发展增强后劲。我认为，中国政府为推动物流业发展做了大量工作，卓有成效，是开创性的。但问题也十分明显，国务院及各省市形成了“九龙治水”的局面，没有完全形成合力，提升政府管理物流业的能力，降低物流管理成本仍是一块硬骨头。

行业自律：中国政府治理结构改革必然形成小政府、大社会、大市场的格局，政府对物流业不可能管得很细，主要是通过协会、商会实行行业自律管理，互不越位。国际上，行业组织发挥了不可替代的作用，一方面反映企业诉求，为政府献计献策。另一方面制定行规行约，规范行业行为，在政府与企业之间起桥梁纽带作用。

企业运作：中国物流业的发展，物流企业与企业物流是运作主体，中国物流业发展的好坏，中国物流业的水准与实力，他们才是衡量的标杆，要强化企业的市场主体地位。现在有中国物流与采购联合会的“中国物流企业50强”排序，有中国交通运输协会的“中国物流企业100强”，像浙江物产、天津物产、中国五矿等物流企业都进入了世界500强，也有不少上市公司，但在国内外影响力还不够。《国务院办公厅关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》要求，培育100家左右的全球供应链领先企业，重点产业的供应链竞爭力进入世界前列，中国成为全球供应链创新与应用的重要中心，这是一项光荣但也很艰巨的历史重担。

第五，让供应链成为中国经济下一个大风口。

供应链，“是以客户需求为导向，以提高质量和效率为目标，以整合资源为手段，实现产品设计、采购、生产、销售、服务等全过程高效协同的组织形态”，这里的“客户”，不只是企业，是需方，这个需方包括企业、事业单立，也包括产业、城市、国家。这里的“产品”，我认为应包括实物产品与服务产品，因为供应链已渗透到经济与社会发展的各个领域。这里讲的“资源”包括物质资源，也包括非物质资源。这里的“全过程”，包括撗向与纵向，也包括内部与外部。这里的“组织形态”指的是运作模式与制度创新。

经过近半个世纪的研究与实践，供应链将经历资源整合、流程优化、价值协同与智慧生态四个阶段。供应链的概念是西方发达国家于上世纪80年代提出，随着社会分工细化和信息技术进步，特别是互联网、物联网的应用，供应链逐步演化为产业及经济的组织形态，并从产业供应链发展到跨产业的平台供应链，以及跨产业、跨区域的供应链生态圈。

供应链发展将经历四个发展阶段：

1.0阶段--内部资源整合。供应链集成，流程优化，多功能一体化运作。

2.0阶段--内部资源与外部资源整合。产业链延伸，业务协同，形成“微笑曲线”，打造核心竞争力，实现“双赢”或“多赢”。

3.0阶段--价值链协作。利用互联网、物联网、大数据、云计算、电子商务等技术，对上下游客户实施纵向与横向一体化的整合，产业深度融合，构成一个价值链网络，追求系统最优化。

4.0阶段--智慧供应链。供应链与互联网、物联网深度融合，基于大数据的人工智能应用成为供应链的重要特征，供应链组织形态更加扁平，虚拟生产、区块链、云制造等应用更加普及，技术与管理有效结合，最终形成更加高效、智能、人性化的供应链生态圈。

供应链可区分为国家供应链、产业供应链、城市供应链和企业供应链。在这四大层面中，企业供应链是基础，产业与城市供应链是重点，国家供应链是根本。

美国在2012年，奥巴马总统颁发了“美国全球供应链国家安全战略”，有二个核心，一叫安全，二叫效率，美国要在工业、科技、金融、军事、文化五大板块实施超强的全球供应链整合，使美国始终走在世界的前列。

许多国家以全球地域为空间布局，打造某些优势产业的“微笑曲线”，建立从战略资源、金融资本到制造生产再到销售与服务市场的全产业链与价值链。

在互联网与物联网时代，人们开始研究与打造智慧城市，包括城市群、大湾区、自由贸易港等等，实际上一个城市的管理，是商流、物流、信息流、资金流、人文流等各种资源的优化组合，以实现发展模式、产业结构、空间布局、运作流程的最优化。

供应链在西方是从企业特别是制造业开始的，企业从单个企业生产和销售活动的组织者演变为链条的组织者和集成商，企业之间的竞争演变为供应链之间的竞争。

供应链是落实创新、协同、开放、绿色、共享新发展理念的重要举措，是供给侧结构性改革的重要抓手，是引领全球化提升竞爭力的重要载体，是中国的经济与社会发展战略，是两个百年目标实现的重要保证，它必然逐步成为中国经济与社会发展的一个大风口。

回顾改革开放40年的历史，中国物流人在党的英明领导下，前赴后继，坚忍不抜，开拓创新，取得了可喜的成就，在新的时期，一定会在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下，取得更加辉煌的成果。我们要向老一代物流人致以崇高敬意，向关心与支持物流业发展的各界人士表示深深的感谢！

参考文献：

1、国家统计局：《中国统计摘要（2017）》中国统计出版社

2、国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会《十二五中囯物流统计报告》2016年中国财富出版社

3、丁俊发《中国物流》2007年中国物资出版社

4、中国物流与采购联合会《中国物流发展报告》（历年），中国财富出版社。

2018年3月

作者简介：丁俊发，研究员，中国知名流通经济学家，资深物流与供应链专家，中国流通G30成员，享受国务院政府特殊津贴。长期从事流通经济学、消费经济学、物流经济学研究。

参考文献